UNIVERSIDADE CATÓLICA PORTUGUESA

Faculdade de Direito Porto

Responsabilidade Civil por Acidentes de Viação,

Concorrência de Causas: o risco do veículo e facto  do lesado (em especial os art.ºs 493.º nº 2,  503.º e 505.º do Código Civil).

Curso de Mestrado em Ciências Jurídico-Comerciais

Relatório Apresentado por: Agostinho Machado

em

DIREITO DAS OBRIGAÇÕES

PORTO 2003

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SUMÁRIO

MODO DE CITAR E ABREVIATURAS

Os autores citam-se pelos nomes e apelido, tal qual que vêm mencionados nas respectivas publicações ou então, pelo nome por que são mais conhecidos. O nome da obra aparece em itálico, acrescido da editora e do ano de publicação ou da edição. Quando se cita mais que uma vez um autor e obra, a esta faz-se referência abreviada, omitindo-se a editora e a publicação. As notas de roda-pé, não aparecem de modo sequencial, desde o início do relatório até ao seu final. Aparecem parceladas e por áreas temáticas, atenta a natureza da numeração automática do processador de texto e a elaboração do relatório.

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1.      Delimitação do objecto e método de investigação

No âmbito do curso de mestrado da Faculdade de Direito da Universidade Católica Portuguesa-PORTO constituído pelas disciplinas de Direito Comercial, Direito das Obrigações e Direito do Trabalho propusemo-nos tratar o tema interdisciplinar da responsabilidade civil. Nesta conformidade, e, atento o programas de cada uma das disciplinas, em Direito das Obrigações optámos pelaResponsabilidade Civil por Acidentes de Viação com culpa do lesado, em Direito do Trabalho pela Responsabilidade Civil por Acidentes de Trabalho e em Direito Comercial pela Responsabilidade Civil dos Gerentes e Administradores das Sociedades Comerciais. Cada um dos temas, é matéria para dissertação de mestrado, pelo que, a restrição da investigação a subtemas, é uma consequência da limitação e natureza dos relatórios em cada uma das disciplinas da parte escolar (1). Nesta conformidade, restringimos o campo de investigação nuclear à problemática do artº 505º do Código Civil e de uma maneira mais restrita ao artº 503º do mesmo Código. No decurso da investigação, a análise do risco do veículo e dos perigos da circulação terrestre, “obrigou-nos” à análise do artº 493º nº 2 e à jurisprudência existente em torno do mesmo, nomeadamente, o assento nº 1/80, ao qual se traça uma critica.

Tínhamos previsto um capítulo relativo aos sistemas de reparação de danos, composto pelo sistema de reparação de danos e pelo sistema no-fault. Aquele comportava os subtemas da responsabilidade subjectiva, delitual ou aquiliana, o da responsabilidade objectiva ou pelo risco, o seguro de responsabilidade civil obrigatório e o Fundo de Garantia Automóvel. Como método de investigação, ainda tínhamos previsto um capitulo relativo ao direito comparado, certos de que, o mesmo nos ajudaria a compreender o nosso ordenamento, como ajudou e a traçar as respectivas diferenças, sendo de todos eles, o nosso ordenamento o menos protector das vítimas, menos que o italiano, apesar deste consagrar a responsabilidade objectiva ou pelo risco, embora, tenhamos dúvidas. Porém, esta parte introdutória, muito útil porque nos ajudou a perceber o instituto da responsabilidade civil em geral, através da leitura de autores nacionais e doutrina estrangeira, consumiu uma parte substancial do espaço e limites que estão traçados para os relatórios escolares desta natureza, pelo que, vimo-nos na necessidade de excluir do relatório estes dois capítulos e que tínhamos apresentado no sumário, aquando da apresentação e discussão oral, atento o princípio da <<igualdade de armas>> foi nosso dever fazer a referida exclusão, para ficarmos numa situação paritária com os restantes colegas. Mesmo assim, pisámos o risco !

Como método de investigação, procurámos fazer a recolha de dados doutrinários e jurisprudências nacionais e, apesar de tudo, com recurso ao direito comparado,  procurando fazer-se uma abordagem problematizada, com possíveis respostas fundamentadas nos textos legais e jurisprudenciais.

No plano metodologia da ciência jurídica, atenta a relatividade do direito, com o Prof. ANTÓNIO PINTO MONTEIRO defendemos, prima facie, que as correntes que devem triunfar são as de orientação prática e viradas para a vida (2) e (3).

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(1)     Apesar, de termos assinalado a disciplina de Direito Comercial como nuclear, foi nossa intenção dar um tratamento igualitário a cada um dos relatórios e respectiva investigação.

(2)      In Inflação e Direito Civil pag. 872. refere ainda o mesmo autor que a “jurisprudência dos interesses”  chamou à atenção, de uma forma equilibrada e realista, para a realidade social, substituindo o primado da lógica pelo “primado da investigação e valoração da vida”, concebendo o juiz com “auxiliar pensante” do legislador e a lei como solução valoradora de um “conflito de interesses”.

(3)     MENESES CORDEIRO - Ciência do Direito e Metodologia Jurídica nos Finais do Sec. XX in ROA, Dezembro de 1988, pág. 768, conclui que a Ciência do Direito é, antes de mais, a Ciência dos casos concretos: a sua renovação assume-se, no final do século, como um repensar das soluções dogmáticas.

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2. Sistemas de reparação de danos por acidentes de viação

2.1. Sistema de responsabilidade civil

2.1.1. Introdução

A ideia de responsabilidade civil nasceu, como a ideia de direito e de justiça, (1) do instinto reflexo da defesa, instinto de defesa que a par do instinto de conservação todo o ser humano, como qualquer ser vivo é portador. À medida que o ser humano evolui culturalmente, a vindicta privada  corporizada na pena de talião ( olho por olho, dente por dente) vai dando lugar a outros princípios mais humanos, sendo um dos mais antigos traduzido no brocardo romano de neminem laedere.

O conceito ou ideia de responsabilidade civil, quer delitual, quer contratual remonta já à Lei das XII Tábuas, embora como instituto ou disciplina jurídica, fosse desconhecida do direito romano. (2) É na Lex Aquilia mandada plebiscitar pelo tribuno da plebe Aquilius na segunda metade do século III a.c., que ainda hoje assenta a responsabilidade civil denominada responsabilidade delitual, subjectiva ouaquiliana. Embora a Lei Aquília, só contivesse três artigos, o seu campo de aplicação era muito vasto, por deduções e analogias dos juizes e jurisconsultos, que por labor doutrinário e casuístico a sua aplicação se fazia a todos os delitos e prejuízos materiais, aplicável até aos danos morais e com base nela se construiu uma teoria do abuso do direito, especialmente nas relações de vizinhança. (3)

Tem-se discutido se no antigo direito romano elementos subjectivos, tais como a  negligência, a culpa e o dolo, eram tidos em conta para a reparação do dano. Entre nós CUNHA GONÇALVES (4) tem entendido e entendeu que a teoria romana da culpa só a partir da do sec. VII e no fim da republica, inspirada na doutrina filosófica dos gregos é que foi formulada por MUCIUS SCAEVOLA e desenvolvida posteriormente por PAULO, ULPIANO e GAIUS e pelos glosadores e post-glosadores nomeadamente a propósito da responsabilidade contratual, sendo raras as suas aplicações à responsabilidade extracontratual (culpa aquiliana). (5) Pretendeu este autor ver a responsabilidade objectiva quer na Lei das XII Tábuas, quer na Lei Aquília.

GENEVIÈVE VINEY (6) também refere que a culpa jamais terá estado presente para os jurisconsultos romanos como condição geral do direito à reparação, nem a fortiori nem como o fundamento da responsabilidade civil. De uma maneira geral, até. ao Baixo Império a definição da maior parte dos delitos não fazia apelo à noção de culpa. Importavam mais os factos danosos surgidos em certas circunstâncias e provindos de certos comportamentos

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(1)     CUNHA GONÇALVES in Tratado de Direito Civil, vol. XII, pág. 350.

(2)     MENESES CORDEIRO in Da Responsabilidade Civil dos Administradores das Sociedades Comerciais, Lex, pág. 400. Ainda segundo este ilustre autor o vocábulo responsabilidade entre nós será um galicismo de responsabilité e o vocábulo responsable terá surgido pela primeira vez na literatura francesa na segunda metade do século XVII.

(3)     CUNHA GONÇALVES in obra cit. pág. 353.

(4)     Obra cit. pág. 353.

(5)     Idêntica posição é defendida por LUÍS CABRAL DE MONCADA in Lições de Direito Civil,  4ª ed. ALMEDINA, em nota de rodapé da pág. 758 ao escrever: A teoria da responsabilidade civil com fundamento exclusivo na culpa – acrescente-se – é uma criação definitiva do direito justinianeu, amplamente desenvolvida pelo direito intermédio dos post-glosadores e canonistas, representando, cremos, uma influência do espírito cristão dentro do direito romano. Já nodireito romano existia a obrigação de indemnização independentemente de dolo ou culpa e só em virtude da própria objectividade do facto. Além de outros exemplos este prestigiado autor cita a responsabilidade noxal, quando o proprietário dum escravo ou de um animal eram responsabilizados pelos danos por estes causados (a não preferirem entregá-los à vítima).

(6)     In Droit Civil – Les Obligatios La Responsabilité, pág. 7 LG.D.J. 1982.

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cujas manifestações exteriores eram mais importantes que o móbil psicológico.

O Professor J.C. BRANDÃO PROENÇA além de referir que a concepção da culpa no modelo clássico oitocentista é o produto das concepções jusnaturalisrtas e racionalistas, também defende que os direitos mais antigos conheceram formas de reparação objectiva e fortemente colectivista ou de associação a um facto humano qua tale. (7)

Do mesmo modo, KARL LARENZ refere que a estruturação e realização do princípio da culpabilidade se deve ao Direito Romano postclássico (7-a).

Esta espécie de retorno às origens não é porém pacífica porque  MENESES CORDEIRO (8) citando MARTON e KASER refere a existência de elementos subjectivos (negligência e dolo) na Lei das XII Tábuas e no Direito romano pós-clássico por influência do pensamento cristão.

A tendência hodierna é cada vez mais no sentido da objectivação da responsabilidade, daí que sentíssemos a curiosidade de saber se a concepção oitocentista alicerçava as suas bases no direito mais antigo, direito que é tão velho como a própria convivência do homem em sociedade e que se reflecte no brocardo ubi societates ubi ius, o que de facto parece não ter acontecido. Assim sendo, o reforço da cada vez maior da objectivação da responsabilidade não é propriamente uma modernice dos novos tempos, mas tão só o retorno às origens, onde encontra a sua legitimação.

2.2. Responsabilidade civil delitual, subjectiva ou aquiliana

            Elaborada que foi uma leve introdução ao conceito de responsabilidade cabe agora traçar, ainda que abreviadamente, o fundamento teórico dessa mesma responsabilidade. Esta questão foi largamente debatida e tratada nos países que tomaram como modelo paradigma o Code de Napoleon, que por sua vez adoptaram como regra de orientação o direito romano justinianeu. (9) Rezava assim o artigo 1382º do Code: Todo o facto humano que produz o dano de outrem obriga aquele por cuja culpa isso ocorreu a repará-lo. Acrescenta ainda o artº 1383º: Cada um responde pelo dano devido, não só ao seu acto, mas ainda à sua negligência ou imprudência.    Foi com base nestas normas, bem como, nas dos artºs 1151º e 1152º do Codice que os jurisconsultos construíram a doutrina da responsabilidade subjectiva. À influência romanística também não é alheia a filosofia liberal, com uma determinada concepção da sociedade e do Direito, em que o indivíduo era o elemento central de todas as valorações sociais, e como tal jurídicas, repugnando a ideia que uma pessoa pudesse ser considerada responsável – com todas as consequências económicas daí advindas – se o dano não tivesse sido consequência da sua livre actuação.

Segundo RICARDO DE ANGEL YAGUEZ (10) a doutrina jurídica há posto em relevo que a teoria da culpa – isto é, a concepção tradicional em matéria de responsabilidade civil – é uma das aplicações, no plano jurídico, das directrizes do fisiocratismo económico

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(7)      In A Conduta do Lesado como Pressuposto e Critério de Imputação do Dano Extracontratual, ALMEDINA, 1997, pág. 115.

(7-a) In Derecho de Obligationes, Tomo I, Editorial Revista de Derecho Privado, Madrid, pág. 282

(8)      Obra cit. pág. 410.

(9)      Sobre as origens do sistema do Code e a influência de Roma e os estudos feitos a este propósito durante a Idade Média e no período da Renascença e a influência das leis  barbares em vigor na época franca, consultar GENEVIÈVE VINEY in Droit Civil – Les Obligatios La Responsabilité, pág. 5 e segs. LG.D.J. 1982.

(10)   In Tratado de Responsabilidade Civil, CIVITAS, pág. 53.

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ou da teoria do laisser faire. (11) Uma das consequências mais relevantes foi o carácter absoluto dado ao direito de propriedade, concebido como um direito fundamental do homem, como foi consagrado no artº 1º da Declaração de Direitos do Bom Povo da Virgínia de de 16 de Junho de 1776 e no artº 2º da Declaração dos Direitos do Homem e do Cidadão de 1789. Outra consequência da referida filosofia liberal foi o princípio da liberdade contratual e da autonomia da vontade, princípio consagrado nos códigos decimónicos europeus. (12) Uma outra expressão da referida ideologia foi a consagração do princípio de que não há responsabilidade sem culpa. À consagração deste princípio não terá sido alheio a influência dos canonistas que não concebiam responsabilidade sem o elemento intencional ou subjectivo. A influência dos teólogos nomeadamente, de S. Tomás de Aquino, dos textos evangélicos e do Antigo Testamento contribuiu decisivamente para a simbiose entre as soluções romanísticas e os grandes princípios da moral cristã, norteadores da concepção moderna da responsabilidade civil que veio a ser consagrada finalmente no Code de 1804, fonte inspiradora dos códigos civis europeus.

A responsabilidade por factos ilícitos ou extracontratual assim, também chamada à responsabilidade delitual, subjectiva ou aquiliana foi consagrada pela primeira vez no ordenamento jurídico português no Código Civil de 1867.  O artº 2398 previa que os empresários de viação por vapor ou por qualquer outro sistema de transporte, serão responsáveis, não só pelos danos causados à propriedade alheia, mas também pelos acidentes que, por culpa sua, ou de agentes seus, ocorrerem à pessoa de alguém, quer esses danos procedam de factos, quer de omissão de factos, se os primeiros forem contrários aos regulamentos gerais e os segundos exigidos pelos ditos regulamentos. Segundo CUNHA GONÇALVES, (13) esta disposição não contém uma regra geral, porque existem muitas outras disposições que excluem o conceito de culpa subjectiva e relativas à responsabilidade objectiva, coexistindo com a responsabilidade contratual.

As disposições do Código Civil Português sofreram a influência do Code Civil francês e do Codice Italiano, bem como, foi a doutrina francesa e italiana que influenciaram a doutrina e jurisprudência portuguesas.

2.1.2. Responsabilidade objectiva ou pelo risco

            O desenvolvimento técnico gerado pela revolução industrial, com o constante e crescente perigo gerado pelos maquinismos, determinou que fosse abandonada a doutrina subjectivista, que via na culpa o único critério de atribuição de responsabilidade. Segundo o Prof. J.C. BRANDÃO PROENÇA (14) o primeiro diploma a estabelecer o princípio da responsabilidade pelo risco, terá sido uma Lei prussiana de 1838 relativa ao transporte ferroviário, fonte directa da mais restrita Lei Alemã de 1871 que por sua vez influenciou a Lei

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(11)   Sobre o dogma da culpa e a influência do liberalismo económico e a “socialização do risco” cfr. GUIDO ALPA in la responsabilità civile, terza edizione aggiornata GIUFRÈ EDITORE, 2001, pág. 11 e segs. Sobre a responsabilidade civil na codificação oitocentista e o princípio do “laissez faire” e a função ideológica da culpa, pág. 25 e segs e ainda págs. 101 e segs.

a.        ÁLVARO DIAS in Dano Corporal Quadro Epistemológico e Aspectos Ressarcitórios, Colecção Teses,  ALMEDINA, pág. 26, também faz uma ligação entre o sistema subjectivista de apuramento da responsabilidade civil e as concepções económicas liberais e individualistas que a revolução francesa potenciou.

(12)  A doutrina da culpa não terá só inspirado os ordenamentos jurídicos da Europa continental ( civil law) e de tradição romanística. Também na common law um dos princípios clássicos é o da no liability windhout fault, que corresponde nem mais ao não há responsabilidade sem culpa. A este propósito cfr. Winfield and Jolowicz on Tort by W. V. H. Rogers, 20ª Ed. Sweet & Maxwell, pág. 25.

(13)   In Tratado de Direito Civil, XIII vol., pág. 240.

(14)  In  A conduta do lesado..., ALMEDINA, 1997, pág. 216

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suíça de 1875, sobre a responsabilidade dos caminhos de ferro e de barcos a vapor. Foi neste seguimento, que um pouco por toda a Europa surgiu legislação protectora dos acidentes de trabalho consagrando a teoria objectiva ou pelo risco.

A teoria do risco foi consagrada pela via jurisprudencial em França através do arrêt Teffaine de 16 de Junho de 1896, (15) que descobriu e autonomizou na al. 1ª do artº 1384º do Code a responsabilidade du fait des choses, (16) antecipando a primeira Lei dos Acidentes de Trabalho em 9 de Abril de 1898.

            Foi com o arrêt Jand’heur de 13 de Fevereiro de 1930 que em França, se estendeu a responsabilidade du fait des choses do artº 1384º aos acidentes de viação, estabelecendo uma presunção de responsabilidade de pleno direito, que não sucumbe a não ser por prova de causa estranha ao funcionamento do veículo.  (17)

Para CUNHA GONÇALVES (18), que era acompanhado de outros autores (19) e (20),  já o Código Civil de 1867 consagrava a teoria da responsabilidade objectiva, uma vez que, nos artºs 2361º (21) e 2364º  não se fazia qualquer referência ao elemento subjectivo ou psicológico, ou seja, à culpa ou à negligência. Todo aquele, que por factos ou omissão de factos, viola ou ofende os direitos de outrem, constitui-se na obrigação de indemnizar o lesado, por todos os prejuízos que lhe causa, é o que resulta dos  artºs 2361º e 2362º do referido código. Ainda segundo a 2ª parte do artº 2364º do Código de 1867 “a responsabilidade civil consiste na obrigação, em que se constitui o autor do facto ou da omissão, de restituir o lesado ao estado anterior à lesão, e de satisfazer as perdas e danos que lhe haja causado. ” Ainda segundo este ilustre autor, não fazendo o legislador alusão expressa à culpa subjectiva e sendo a letra de tais artigos tão clara e categórica, não pode o interprete  atribuir-lhe sentido diverso. Parece hoje incontroverso, que entre nós a teoria da responsabilidade objectiva ou pelo risco, foi consagrada já no Código de 1867 ou de Seabra. (22) O movimento de socialização do risco na expressão do Prof. ANTUNES VARELA (23) estendeu-se ao capitulo dos acidentes de viação e foi aquele que, depois das relações de

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(15)   No mesmo sentido, cfr. J.C. BRANDÃO PROENÇA in Conduta... pág. 215

(16)   Segundo os MAZEUAD & MAZEUAD e FRANÇOIS CHABAS in Leçons de Droit Civil Tome Deuxième, Premier Vol., 6ª ed. pág. 549, o fundamento da responsabilidade « du fait des choses demeure la faute. Le gardien qui manque à l’obligation déterminée que la loi fait peser sur lui – obligation de ne pas laisser la chose èchaper à son contrôle – commet une faute (la faute dans la garde) commme toute personne qui n’exécute pas une obligation légale ou contractuelle. A moins que línexécution ne soit pas son fait. La jurisprudence présume que l’inexecution est le fait du gardien ; il lui incombe donc d’etablir le contraire : il peut se libérer en prouvant une cause étrangère.

(17)   Segundo FRANÇOIS CHABAS in LE DROIT DES ACIDENTS DE LA CIRCULATION après la reforme du 5 de juillet 1985, 2ª ed., Gazette du Palais, pág. 13, « le droit des acidents de la circulation sort de son Moyen Age avec l’arrêt Jand’heur du 13 février 1930, admirable décision qui fixera le droit positive our des décennies et qui dissuadera peut-être le législateur d’intervir. »

(18)   In Tratado de Direito Civil, vol. XII, pág. 384, que segundo o próprio foi o primeiro a defender entre nós a teoria da responsabilidade objectiva, facto que é confirmado por CABRAL MONCADA in Lições de Direito Civil, pág. 775 ao escrever: Note-se que não foi JOSÉ TAVARES quem pela primeira vez sustentou a responsabilidade objectiva. Já em 1905 ela fora sustentada com o arrojo da mocidade pelo então distinto estudante de jurisprudência, Cunha Gonçalves, numa dissertação com o titulo A Responsabilidade da Administração pública pelo acto dos seus agentes pág. 104 e segs).

(19)   JOSÉ TAVARES in Princípios fundamentais de direito civil, I, pág. 531

(20)   JOAQUIM CRISÓSTOMO in Aspectos doutrinários do Código da Estrada.

(21)   Era este o teor do mencionado artigo: “ Todo aquele que viola ou ofende os direitos de outrem constitue-se na obrigação de indemnizar o lesada por todos os prejuízos que lhe causa”.

(22)   Cfr. LUÍS CABRAL DE MONCADA in Lições de Direito Civil,  4ª ed. ALMEDINA, em nota de rodapé da pág. 774, defendendo uma posição intermédia à preconizada por CUNHA GONÇALVES que defendia a predominância da responsabilidade objectiva no Código e a tese de J. GOUVÊA que negava a existência desta responsabilidade.

(23)  In Das Obrigações em Geral, vol. I, 2ª edição, ALMEDINA, pág. 511.

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trabalho, mais vigoroso movimento se desencadeou contra o dogma da culpa (24)  como pressuposto da responsabilidade.

A teoria da responsabilidade civil objectiva por acidentes de trânsito foi consagrada no Código da Estrada de 1930, aprovado pelo Decreto-Lei nº 18.406 de 31 de Maio, consagrando o brocardo romano ubi commodum ibi incommodum, isto é, quem utiliza em seu proveito coisas perigosas, deve suportar as consequências da sua utilização.

O Código Civil actual consagra à da responsabilidade civil objectiva os artºs  499º e seguintes.

2.1.3. O seguro de responsabilidade civil

O seguro de responsabilidade civil, dada a sua função económico-social como instrumento de tutela dos lesados, (25) desde muito cedo, que foi consagrado pelos diversos ordenamentos jurídicos (26), sendo-o em Portugal com caracter obrigatório, apenas, com o D.L. nº 408/79, de 25 de Setembro alterado pelo D.L. 525/85, de 31 de Dezembro, adaptando o direito português às directivas comunitárias (27) impostas pela integração portuguesa na Comunidade Europeia, diploma este já objecto de diversas alterações (28). O seguro de responsabilidade civil é também uma forma de socialização do risco (29), que a troco do

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(24)  Para JOÃO ANTÓNIO ÁLVARO DIAS in Dano Corporal-Quadro epistemológico e aspectos recessarcitórios, ALMEDINA, pág. 24  “ a evolução, ao nível dos sistemas jurídicos, de uma matriz marcadamente subjectivista em matéria de responsabilidade civil, para parâmetros progressivamente objectivistas, caminho muitas vezes mediado pelas conhecidas presunções de culpa e a percepção que o simples facto de criar um perigo comporta em si mesmo uma danosidade social juridicamente relevante são sinais que, tendo prenunciado novos tempos, se assumem hoje como a marca de uma nova referência”.

(25)    I - Sobre a função económica e social do seguro ver no I Congresso Nacional de Direito dos Seguros, ALMEDINA:

a.        GUILHERME DA PALMA CARLOS – Valor e Funcão Social do Seguro

b.       MANUEL DA COSTA MARTINS – Considerações sobre o Valor e Função Social do Contrato de Seguro.

  II - Também RENÉ SAVATIER in la théorie des obligations en droit privé économique, 4ª ed., DALLOZ, pág. 274 considera que « les assurances de responsabilité remplissent ainsi, au profit des victimes éventuelles, une sorte deservice public » com grande vantagem para as vítimas que são indemnizadas quase automaticamente, reconhecendo que neste sistema em que não é o culpado que desembolsa o preço da falta, mas o segurador a responsabilidade civil “cesse d’être une sanction adéquate de cette faute” e o antigo suporte da responsabilidade s’élude.

  III - Sobre a função social do seguro obrigatório automóvel como instrumento de tutela e ampara dos prejudicados e não como meio de protecção do património do segurado cfr. ALBERTO JAVIER TAPIA HERMIDA in Aspectos Polémicos del Seguro de Responsabilidad Civil-Reflexiones sobre la Jurisprudencia Recente, publicado na REVISTA DE DRECHO MERCANTIL, MADRID-Julho e Set. 1999, págs. 977 e segs, mais concretamente na pág. 1035.

(26)   Na Alemanha por lei de 1939; na Suíça em 1958; na Bélgica em 1 de Julho de 1956; em França pela de 27 de Fevereiro de 1958; em Espanha em 19 de Novembro de 1964; na Itália pela Lei 990 de 24 de Dezembro de 1969 e na Suécia em 1972.

(27)  Cfr. ADRIANO GARÇÃO SOARES – As Normas Comunitárias e o seu Reflexo no Direito Português Relativo ao Seguro Obrigatório de Responsabilidade Civil Automóvel, in I Congresso Nacional de Direito dos Seguros, ALMEDINA.

(28)  Este diploma legal sofreu alterações através do D.L. nº 122-A/86, de 30 de Maio; do D.L. nº 130/94, de 19 de Maio  e D.L. nº 3/96, de 25 de Janeiro.

(29)   Neste sentido cfr. SINDE MONTEIRO in Estudos sobre a Responsabilidade Civil, Coimbra, 1983, pág. 20.

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pagamento de um prémio, se transfere o risco para a comunidade de utilizadores (30). Além disso, o seguro é uma forma de garantia da indemnização, dada a maior solvabilidade do segurador. O seguro de responsabilidade é uma outra técnica de reparação dos danos provocados às vítimas e que desempenha um papel fundamental no processo de alargamento das responsabilidades, aparecendo simultaneamente como causa e efeito, isto é, o alargamento de responsabilidades provoca por seu turno o aparecimento de novos seguros. (31)

Segundo SINDE MONTEIRO (32) o seguro de responsabilidade faz perder a esta o caracter pessoal ou individual, originando a sua colectivização ou socialização, ou seja, um método indirecto de socialização da responsabilidade (33), na terminologia de VINEY a consagrada autora francesa que cita. Esta tendência socializadora da responsabilidade se por um lado beneficia as potenciais vítimas, por outro leva a uma desresponsabilização que não deixa de trazer os seus aspectos negativos, se pensarmos em termos de prevenção da sinistralidade estradal, não esquecendo as consequências económicas e extra-patrimonias dos prejuízos resultantes dos acidentes. (34) É que, nas acções para efectivação da responsabilidade cujo montante indemnizatório se circunscreva ao montante do seguro mínimo obrigatório, existe legitimidade exclusiva da segurador e, em consequência, ilegitimidade do condutor e proprietário do veículo, sendo o que resulta do art.29º do D.L. nº 408/79, de 25 de Setembro. Assim, se quisermos uma maior responsabilização teremos de retomar o sistema do antigo Código da Estrada, que previa o litisconsórcio necessário da companhia seguradora e dos responsáveis solidários, do proprietário do veículo e respectivo condutor, quando não se tratassem das mesmas pessoas, cfr. artº 68 do Código da Estrada de 1954. Seriam com certeza os condutores e os respectivos proprietários dos veículos mais previdentes, se pensassem nos custos e incómodos de uma eventual demanda judicial (35), (36) e (37).

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(30)  Sobre o seguro e a tendência da reforma da responsabilidade civil, com a superação da culpa e a sua substituição pela responsabilidade civil objectiva associada à actividade seguradora privada, cfr. CARLO CASTRONUOVO in La Nuova Responsabiltà Civil-Regola e Metafora, pág. 265.

(31)   Para HENRIQUE SOUSA ANTUNES in Responsabilidade dos Obrigados à Vigilância de Pessoa Naturalmente Incapaz, pág. 327 da UNIVERSIDADE CATÓLICA PORTUGUESA, “ o aparecimento do Estado de Direito Social acabou com o isolamento do indivíduo e estabeleceu o princípio da repartição dos riscos. A transformação da responsabilidade civil em responsabilidade civil objectiva reclama uma socialização crescente que está na base do declínio da responsabilidade individual. Só assim se consegue garantir ao lesado quanto à percepção de uma indemnização compensatória pelos danos sofridos e o lesante contra os golpes do destino.”

(32)   In obra cit. pág. 28. Ainda segundo o ilustre autor in Reparação dos Danos em Acidentes de Trânsito, Coimbra, 1974, pág. 36, o seguro importa porém a socialização da responsabilidade, que, despersonalizando-se, passa de individual a colectiva. Ela deixa de gravar, pesada e isoladamente, um património individual, para se diluir no seio de um património colectivo formado pelos contributos de todos os potenciais responsáveis.

(33)   Método de socialização directa da reparação seria aquele que consistiria na reparação dos danos sem averiguação prévia da responsabilidade individual, através de mecanismos de reparação. Cfr. a este propósito o acórdãos da Relação do Porto de 04-01-1990 in BMJ nº 393, pág. 653, da Relação de Lisboa de 15-12-1988 in BMJ nº 382, pág. 517 e da Relação de Coimbra de 13-06-1989 in CJ,  ano de 1989, Tomo III, pág. 87.

(34)   Sobre as consequências económicas e extra-patrimoniais do prejuízo corporal cfr. ANDRÉ DESSERTINE in L’evaluation du préjudice corporel dans les pays de la CEE, LITEC, pág. 336.

(35)   Sobre a necessidade preventiva e sancionatória, embora, a propósito da culpa in vigilando  cfr. estudo sobre Acidentes de Viação e Fragilidade por Menoridade de J.C. BRANDÃO PROENÇA in Juris et de Jure nos 20 anos da Faculdade de Direito da UCP Porto.

(36)   Sobre a prevenção do acidente e a impunidade que o seguro garante aos automobilistas cfr. SINDE MONTEIRO in Estudos... pág. 155 a 158.

(37)      Sobre responsabilidade Civil e Prevenção do Dano cfr. GUIDO ALPA in la responsabilità civile terza edizione aggiornata GIUFRÈ EDITORE, 2001, pág. 557 e segs que segue e resume CALABRESI na sua obra The Costs of Accidents.

2.1.4 O Fundo de Garantia Automóvel

            A institucionalização do fundo de garantia automóvel é uma outra forma de socialização dos riscos provenientes da circulação de veículos motorizados e a sua criação correspondeu a uma exigência social, que segundo RENÉ SAVATIER constitui o complemento necessário do seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel. Compete ao Fundo de Garantia satisfazer, observadas determinadas condições, as indemnizações decorrentes de acidentes originados por veículos sujeitos ao seguro obrigatório, pelo que, a natureza jurídica da obrigação do fundo de garantia é ressarcitória e não assistêncial (38), devendo também ser reparados os danos morais (38a). É generalizada a constituição de fundos de garantia automóvel por parte das legislações dos diversos países, existindo protocolos entre os fundos de garantia de cada um dos países, tendo em vista a reparação dos danos às vítimas e os reembolsos das indemnizações entre si suportadas.

            Se prejuízo do direito de regresso, o FGA satisfaz as indemnizações por morte ou lesões corporais, quando o responsável seja desconhecido ou não beneficie de seguro válido ou eficaz ou seja declarada a falência da seguradora. As lesões materiais são ainda garantidas pelo fundo quando o responsável, sendo conhecido, não seja portador de seguro válido e eficaz (39).

            Constituem receitas do FGA uma percentagem dos prémios de seguro pagos pelo seguro directo do ramo automóvel, pelo que, os riscos resultantes da circulação rodoviária são suportados pela entidade que os gerou.

2.2. Sistema no-fault

            O sistema no-fault ou sistema de indemnização por acidente sem culpa, conhecido em direito comparado por no-faut system caracteriza-se por propugnar um sistema em que o seguro obrigatório, financiado pelos proprietários dos veículos motorizados, cubra todas as vítimas de um acidente de circulação sem ter em consideração a culpa do lesante ou do lesado, a não ser que hajam actuado dolosa ou intencionalmente, procurando voluntariamente o acidente. (40)

Modelo paradigma no-fault é o da Nova Zelândia que implantado em 1974, substitui as normas da responsabilidade civil, quando estejam em causa danos pessoais, por um sistema nacional de seguro que abrange toda a população e que trata de igual maneira todas as vítimas, independentemente da origem do dano e da culpa. O sistema é financiado pelos prémios

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(38)  GABRIEL POSITANO e GIUSEPPE POSITANO in La Tutela del Danno alla Persona – Aspetti giuridici, medico legali e assicurativi, CEDAM-2001, pág. 344 que diz que o Tribunal Constitucional e, citando jurisprudência, não obstante alguma doutrina se inclinar para a função assistêncial da obrigação do fundo de garantia, o Tribunal considerou que tem natureza ressarcitória, pese embora o princípio da solidariedade que o informa, o modelo em que se inspira é o da responsabilidade aquiliana, pelo que os lesados têm direito à reparação dos danos, inclusive os danos morais. Referem ainda os mesmos autores que a instituição do Fundo de Garantia às Vítimas da Estrada responde a uma exigência social de tutela do sujeito que sofreu um prejuízo, mais ou menos grave, pela circulação de veículo não segurado ou não identificado ou auto pirata.

 (38a) MAURO CRISCUOLO in Responsabilità Civile Auto, Ed. Giuridiche Simone, 1999, de cuja obra se encontra um extracto em Il Nuovo Risarcimento del Danno alla Persona negli Incidenti Stradali – Prontuário 2000 de LODOVOCO MOLINARI da CEDAM, págs. 163 a 166, também considera a natureza indemnizatória e ressarcitória do Fundo de Garantia Automóvel, que tem como consequência a reparação por danos morais.

(39)  Cfr. o artº 21º do D.L. nº 522/85, de 31 de Dezembro.

(40)   Segundo SINDE MONTEIRO in Estudos ... pág. 106, o sistema no-fault caracteriza-se pela criação de

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abonados pelos automobilistas e por um imposto aplicado ao preço do petróleo. Em 1992 foi alterado o sistema pela nova Lei do Seguro de Indemnização e Reabilitação por Acidentes (Accident Rehabilitation and Compensation Insurance Act) que tem por objectivo estabelecer um seguro baseado num mecanismo para ressarcir e indemnizar de maneira equitativa e proporcionada todas as pessoas que sofreram lesões corporais. (41) A pronvíncia do Quebec também tem implantado desde 1977 um sistema no-fault que repara os danos corporais através de um sistema público a Régie de Segurança Automóvel, aplicando um sistesma tarifário ou “a forfait” e relegando a reparação dos danos materiais para o sistema de responsabilidade civil e os tribunais. (42) e (43)

            Em 1 de Julho de 1979 foi implantado em Northern Territory na Austrália um sistema no-fault, sistema idêntico tinha já sido implantado no segundo maior estado australiano, ou seja, em Vitória, em 12 de Fevereiro de 1974, tendo-se-lhe seguido o território da Tasmânia. (44)

            Israel em 1975 implementou também um sistema no-fault cuja característica principal é a de prever uma indemnização automática dos danos pessoais. (45)

            Os ordenamentos escandinavos (Suécia, Finlândia, Noruega e Dinamarca) devido aos laços históricos comuns têm um ordenamento jurídico similar e princípios relativamente uniformes, tendo sido dos primeiras a consagrar a responsabilidade pelo risco, a Noruega fê-lo em 1926. De uma maneira genérica, pode dizer-se que os sistemas escandinavos contemplam a indemnização das vítimas em acidentes de circulação, a não ser que tenham contribuído dolosamente para o acidente ou que a sua culpa tenha sido muito grave. (46)Na década de setenta, também foram introduzidos em vinte e quatro estados federais dos Estados Unidos da América, com variantes ente si, prevendo indemnizações automáticas de pequeno montante, mas não excluindo a acção de responsabilidade civil para obtenção de indemnização por danos morais. (47) Nos restantes estados, uns adoptam a contributory negligence que consagra a teoria do tido o nada (all-or-nothing) caso tenha havido culpa ou negligência da vítima, outros a compative negligence em que se estabelece uma comparação de culpas atribuindo-se a indemnização em função das culpas concorrentes.

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um seguro especial (público ou privado) financiado em primeira linha pelos proprietários ou detentores de veículos, através do qual todas as vítimas de acidentes de trânsito  são indemnizadas sem ter em consideração a culpa do lesante e do lesado, revogando-se correspondente as regras da responsabilidade civil.

(41)  Para melhor conhecimento do sistema cfr. JOHN MICHAEL MILLER in Compensation for Motor Vehicle Injuries in New Zealand, publicado em LES CAHIERS DE DROIT (dedicado a Régimes de no-fault Dommages-intérêts Assurance), vol. 39, nº  3, Junho e Setembro de 1998, pág. 371 e segs.

(42)   Sobre o sistema implantado no Quebec e sobre as razões pelas quais não é possível implantar um sistema semelhante no Estado da Califórnia e em outros estados americanos, STEPHEN D. SUGARMAN in Quebec’s Comprehensive Anto No-Fault Scheme anda the Failure of Any of no-fault Dommages-intérêts Assurance), vol. 39, nºs e e 3, Junho e Setembro de 1998, pág. 303 e segs.

a.        Ainda sobre o sistema do Quebeq ver CLAUDE BELLEAU in L’Assurance des dommages matériels au Quebèc et l’indemnisation directe:un régime efficace mais encore mal compris, publicado em LES CAHIERS DE DROIT (dedicado a Régimes de no-fault Dommages-intérêts Assurance), vol. 39, nºs e e 3, Junho e Setembro de 1998, pág. 613 e segs

(43)Sobre os diversos regimes australianos cfr. HAROLD LUNTZ in Compensation for Loss of na Economic Nature: Na Australian Perspective, publicado em LES CAHIERS DE DROIT (dedicado a Régimes de no-fault Dommages-intérêts Assurance), vol. 39, nºs e e 3, Junho e Setembro de 1998, pág. 491 e segs

(44)SINDE MONTEIRO in Estudos ... pág. 108

(45)    

(46)   Uma síntese de cada um dos ordenamentos pode ver-se em ESTHER MONTERROSO CASADO in Responsabilidad Civil por Accidentes de Circulación, ARAZANDI EDITORIAL, pág. 75 e segs.

(47)   SINDE MONTEIRO in Estudos ... pág. 107.

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Embora sensíveis a uma maior protecção das vítimas, pensamos que um sistema de tipo no-fault não deva ser implementado em Portugal, atentas as dificuldades experimentadas pelo sistema público de segurança social.

 3. Direito comparado

3.1. Direito Alemão

            O sistema alemão prevê quer a responsabilidade subjectiva quer a responsabilidade pelo risco. A responsabilidade por acidentes de circulação está consagrada na Lei do Tráfego por Estrada de 19 de Dezembro de 1952 (Strassenverkelhrsgesetz) mais conhecida pela sigla StVG. Este diploma determina a responsabilidade do halter, ou seja, o detentor do veículo e que é aquele que tem à sua disposição o veículo e que não passa, necessariamente, por ser o proprietário.

            A StVG consagra uma presunção de responsabilidade do detentor do veículo causador do acidente, que deve responder pelo resultado danoso, sem que haja necessidade de provar a sua culpa. Dispõe assim o § 7º da lei (47):

1.      O detentor de um veículo a motor está obrigado a indemnizar o prejudicado pelos danos causados pela morte uma pessoa ou pelas lesões corporais ou na saúde da mesma, e nos danos produzidos às coisas por motivo de utilização ou exploração do veículo.

2.      A responsabilidade se exclui se o acidente for devido a força maior ou a um acontecimento inevitável não fundado na qualidade do veículo nem a uma falha no seu funcionamento. Um acontecimento se considera inevitável quando há que o atribuir a uma conduta do lesado ou de um terceiro não empregado na exploração, ou de animal, e tanto o detentor como o condutor do veículo, cada um segundo as circunstâncias do caso, hajam observado a diligência devida.

O nº 2 estabelece uma responsabilidade pelo risco, sendo o mesmo aplicável mesmo que não haja culpa, observando-se o princípio de que quem responde é o detentor de uma coisa perigosa, constituindo causa de exoneração de responsabilidade, nos casos de um acontecimento inevitável. O preceito é interpretado muito restritivamente e a jurisprudência dificilmente exclui a responsabilidade, porque o parâmetro da conduta não se reconduz ao padrão de homem ou condutor médio, mas sim à de um condutor ideal. Segundo PALANT (48) na prática alemã é muito difícil a desculpabilização do agente no mecanismo do nº 2 do § 7, precisamente pela ideia de protecção da vítima que persegue o legislador. Sobre a concorrência de causas dispõe o § 9º da StVG: Se na produção do dano há concorrido culpa do lesado, se aplicará o §254 (50) do BGB com a condição de que no caso de haver prejuízo numa coisa, a culpa daquele que exercita o poder real sobre a coisa equivale auma culpa do prejudicado. A responsabilidade por danos ocasionados é excluída quando o acidente se produziu por um acontecimento inevitável, distinto da falha ou defeito de funcionamento do veículo.

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(48)  In ESTHER MONTERROSO CASADO, obra cit. pág. 61.

(49)   In Burgerliches Gesetzbuch, p´´ag. 297, citado por ESTHER MONTERROSO CASADO in Responsabilidade...

(50)  Segundo a tradução do BGB por EMILIO EIRANOVA ENCIMAS da MARCIAL PONS dispõe assim o § 254: Si qualquer tipo de culpa por parte de la persona danada há contribuido a causar el dano, la obligatión de indemnizar a la parte perjudicada y el alcance de la indemnización a realizar depende de las circunstancias; sobre todo de hasta qué punto el dano há sido causado predominantemente por una u outra parte.

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O § 18 da StVG estabelece também a responsabilidade do condutor do veículo, que

deve responder nos termos do § 823 do BGB (51), mas que será afastada se não tiver havido uma conduta culpável do mesmo, respondendo pelo risco o detentor do veículo.

            Em resumo, o ordenamento jurídico alemão estabelece a responsabilidade pelo risco do detentor do veículo, a responsabilidade por culpa do condutor e, quando tenha havido culpa do lesado, a culpa é apreciada segundo as circunstâncias, sendo na prática muito difícil acontecer excluir a responsabilidade do detentor do veículo, porque o legislador pretende proteger as vítimas e porque a jurisprudência exige do detentor e condutor uma conduta ideal que é sempre muito difícil de alcançar.

3.2. Direito Belga

            O direito belga que, até à recente Lei relativa à indemnização da vítima por acidente de circulação de 30 de março de 1994, a Lei Wathelet, inspirada na lei Banditer de 1985, era considerado um direito obsoleto, que previa única e exclusivamente a responsabilidade com base na culpa, constitui mais um marco protector das vítimas no quadro do direito comparado.

            O ordenamento belga no que à concorrência de causas e à exclusão da responsabilidade do condutor diz respeito, distingue a culpa inexcusable e culpa leve da vítima. Quanto à culpa inexcusable ( considerada como culpa voluntária de natureza excepcionalmente grave ) entende-se que a nova Lei não se aplica à vítima, pelo que, não tem direito a qualquer indemnização. No que diz respeito à culpa leve, a legislação não distingue, assinalando a doutrina (52) que não afecta o ressarcimento da vítima.

            A lei belga protege integralmente o menor de 14 anos, impedindo a possibilidade de alegar a culpa inexcusable da vítima.

3.3. Em Espanha

            A legislação especial espanhola, que distingue o condutor (53), do detentor ou proprietário do veículo, à semelhança da maioria das congéneres europeias estabelece a responsabilidade pelo risco. A Lei de Responsabilidade Civil e Seguro na Circulação de Veículos a Motor (LRCSCVM) (54) de 1995 estabelece a responsabilidade pelo risco do condutor por danos em virtude da circulação de veículos a motor e a responsabilidade do proprietário, unicamente por culpa (55), ficando exonerado de responsabilidade seempregou a diligência de um bom pai de família para prevenir o dano. No domínio da concorrência de culpas a LRCSCVM estabelece que se concorrer a negligência do condutor e a do lesado se procederá a equitativa moderação da responsabilidade e ao repartimento da

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(51)  Quien, dolosa o negligentemente, de forma antijuridica dane la vida, el cuerpo, la salud, la libertad, la propiedad u outro derecho de outra persona, está obligado a indemnizarle qualquier dano causado por este.

(52)   Cfr. FAGNART-L’indemnization des victimes dáccidents de la circulation après la réforme baclé du 30 mars de 1994 in Revue Genérale des Assurances et des Responsabilités, Dez. 1994

(53)   Segundo JAIME SANTOS BRIZ in La Responsabilidad Civil, Editorial Montecocorvo, 7º ed., pág. 604  o Código de Circulação e o Regulamento Geral de Circulação aludem continuamente ao condutor como pessoa que colocam em primeiro lugar e em todas as vicissitudes da circulação. Em caso de não coincidir na mesma pessoa os conceitos de titular ou proprietário e condutor de um veículo, aquele funciona como responsável civil subsidiário, tanto no aspecto substantivo civil e penal como no administrativo.

(54)   Esta lei pode consultar-se na íntegra em www.bufetealmeida.com/legislacion/trafico/lrcs.htm

(55)   Sobre o conceito de culpa em responsabilidade civil extracontratual cfr. LUIS DÍEZ.PICASO in La culpa en la responsabilidad civil extracontractual publicado em Anuário de Derecho Civil, Tomo LIV, Fasc. III, Jul-Set. 2001, pág. 1009 a 1027.

(56)  In obra cit. pág. 268

quantia de indemnização, atendida a entidade respectiva das culpas concorrentes. Contudo, causa de exoneração da responsabilidade do condutor quando tenha havido danos às pessoas só existe nos termos da LRCSVM se os danos forem devidos unicamente à conduta ou à negligência do prejudicado ou a força maior estranha à condução e funcionamento do veículo, não se considerando casos de força maior os defeitos do veículo nem a rotura ou falha de alguma das suas peças ou mecanismos. Segundo ESTHER MONTERROSO CASADO (56) a doutrina (57)  e a jurisprudência  (58) vêm entendendo maioritariamente que o dano tem que ser devido à conduta ou negligência exclusiva do prejudicado ou da vítima em sentido mais rigoroso como é apontado, pelo que, se tal acontecer não haverá lugar a qualquer indemnização. Se não resultar provado que os danos foram devidos unicamente à actuação da vítima, o condutor do veículo ou a sua seguradora não fica exonerado da responsabilidade, sem prejuízo da possível moderação da responsabilidade e a diminuição da indemnização em função da contribuição causal de ambas as partes para o acidente (59).

            Como curiosidade e novidade do ordenamento jurídico espanhol será de referir aquela que foi introduzida pela LRCSCVM (ao que se diz por pressão do lobby segurador) e que diz respeito à quantificação dos danos, tanto corporais como materiais, ocasionados como consequência da circulação de veículos a motor. A lei estabelece que a quantificação se faça de acordo com os critérios e os limites nela constantes, sendo publicadas em anexo tabelas de tarifação dos danos, tendo sido objecto de controvérsia doutrinal (60) (61) e (62) e jurisprudencial, por discriminar as vítimas de acidentes de circulação rodoviária e as outras vítimas. Enquanto que aquelas vêm as indemnizações tabladas por lei, que na prática são mais reduzidas, estas são fixadas livremente pelos tribunais, dentro do prudente arbítrio do julgador. A controvérsia foi já parcialmente sanada por acórdão do Tribunal Constitucional de 29 de Junho de 2000, que julgou inconstitucional os factores de correcção constantes de uma tabela anexa (63).

3.4. Do ordenamento jurídico francês

            Como se viu,  ordenamento jurídico francês estabelece o regime da responsabilidade civil subjectiva ou por faut e a responsabilidade objectiva ou pelo risco. A responsabilidade subjectiva assenta no trinómio préjudice-faute-lien de causalité (64), ou seja, na terminologia

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(57)  No mesmo sentido e da culpa exclusiva da vítima LUIS DÍEZ.PICASO in Derecho de Daños, CIVITAS

(58)   A sentença provincial de Cidade Real de 22 de Julho de 1998 considerou que o atropelamento de uma criança de 3 anos por um veículo que circulava a escassos 11 Km que inrrompeu na calçada por detrás de um veículo que estava estacionado, sendo uma praça muito concorrida onde existiam bares e esplanadas, o condutor não extremou todas  as precauções atendendo a todas as circunstâncias;

(59)   Sobre a concorrência de culpas e abundante jurisprudência espanhola, cfr. RICARDO DE ANGEL YAGUEZ in obra cit. pág. 814 e segs.

(60)   LUIS DÍEZ.PICASO in Derecho de Daños, CIVITAS, pág. 132

(61)   ESTHER MONTERROSO CASADO in obra cit. págs. 328 a 333.

(62)  Sobre o sistema de reparação tarifário e o princípio da restituição in integrum cfr. FABIOLA MECO TÉBAR- La lege Spagnola sulla Responsabilitá Civile e l’Assicurazione dei Veicoli a Motore: Primi Balanci di una Esperienza Controversa, publicado em Responsabilità Civile e Previdenza-Já. E Fev. de 1999.

(63)  A sentença pode ser vista na íntegra em www.bufetealmeida.com/legislacion/trafico/anulation. html

(64)  Cfr. FRANCOIS CAHBAS in Le Droit des Accidents de la Circulation après la réforme du 5 juillet 1985, pág. 14.

(65)  Cfr. RAYMOND LEGEAIS, pág. 42 in circulation routière l’indemnization des victimes d’accidents, éditions Sirey

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portuguesa dano, culpa e nexo de causalidade, condições de responsabilidade que não foram postos em causa pela Lei Banditer, daí que se lhe esteja a fazer uma breve referência.

Este tipo de responsabilidade implique uma faute intencional, dolo em matéria da responsabilidade contratual (a Lei Banditer (65) não prevê expressamente a indemnização das situações frequentes das vítimas transportadas em virtude de um contrato ) nos termos do artº 1382 e pelo menos imprudência ou negligência na

responsabilidade extracontratual conforme o artº 1383. No domínio dos acidentes de viação, tem lugar quer uma, quer a outra, embora a contratual seja aplicável quando haja um contrato com um transportador com uma obrigação determinada (obligation de résultat).

            Como causas de exoneração de responsabilidade são ou eram apontadas: a força maior, facto de terceiro e a faute da vitima. A graduação das culpas era fixada em função da responsabilidade de cada uma das partes, ou seja, da gravidade das respectivas fautes, processo que a Cour de Cassation não considerava contraditório com a obrigação de procurar a parte de responsabilidade de cada pessoa (66).

 3.4.1. Jurisprudência anterior à Lei Banditer

            Pode dizer-se que a Lei Banditer aprovada no seguimento da pressão jurisprudencial, por sua vez influenciada pelos estudos do Professor André Tunc e dos seus discípulos fervorosos (67) na sua cruzada, durante mais de vinte anos, a favor das vítimas de acidentes de circulação,  que preconizava um sistema de reparação mais justo de todas as vítimas, constitui um marco no ordenamento jurídico francês, de tal modo que a literatura jurídica é costume referir-se aos momentos antes e depois da Lei Banditer.

3.4.1.1. Arrêt Jand’heur

            O arrêt Jand’heur de 13 de Fevereiro de 1930 da Cour de Cassation faz aplicar pela primeira vez a alínea 1ª do artº 1384 do Code Civil aos acidentes de viação estabelecendo uma presunção de responsabilidade. Já acima referimos que foi o arrêt Teffaine de 1896, que descobriu e autonomizou na al. 1ª do artº 1384º do Code a responsabilidade du fait des choses, consagrando a teoria do risco e, conjuntamente com o arrêt Calmes do Conselho de Estado, inventaram o estatuto dos acidentes de trabalho antecipando-se à intervenção do legislador em 9 de Abril de 1898.

Reza assim a doutrina do Arrêt Jand’heur: << Vu l’article 1384, alinéa 1ª du Code civil: Attendu que la présonption de responsabilité établie par cet article à l’encontre de celui qui a sous sa garde une chose inanimé qui a causé un dommmage à autrui, ne peut être détruit que par la preuve d’un cas fortuit ou de force majeur ou d’une cause étrangère qui ne lui soit imputable ; qu’il ne suffit pas de prouver qu’il n’a commis aucune faute ou que la cause du fait dommageable est demeuré inconnue>>.

Depois do arrêt Jand’heur continuou a discutir-se se havia lugar à exoneração parcial por facto ou falta da vítima. Por arrêts posteriores (1934 e 1936) a Cour corrigiu o entendimento rigoroso doarrêt Jand’heur e introduziu a exoneração parcial por falta estranha (cause étrangère) totalmente exoneratória. Então, quando a vítima fosse uma criança era raro que a sua falta fosse considerada imprevisível.

No seguimento da jurisprudência do arrêt Jand’heur, segundo FRANCOIS CAHABAS a exoneração total da vítima é um facto muito raro.

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(66)  Cfr. FRANCOIS CHABAS obra cit. pág

(67) Cfr. RAYMOND LEGEAIS, obra cit. pág. 2

Em 20 de Janeiro de 1961, bruscamente a Cour decide que a simples falta da vítima, ainda que não fautif, podia exonerar parcialmente o gardien ou seja, o condutor ou proprietário do veículo, instaurando-se a confusão na jurisprudência.

M. Durry citado por F. Chabas (68) refere também uma grande desordem nesta matéria já que, a Cour de Cassation funciona como terceiro grau de jurisdição. Sublinha 

ainda o mesmo autor a grande preocupação pelas vítimas mais expostas ao perigo, nomeadamente, os peões entre os quais é dedicado um lugar privilegiado às crianças.

3.4.1.2. Arrêt Desmares

Em 22 de Julho de 1982 a 2ª Câmara Civil da Cour de cassation no caso Desmares tirava um arrêt impondo o princípio  que só um acontecimento constituindo um caso de força maior exonerava o condutor “gardien” da coisa instrumento do dano da responsabilidade por ele incorrida por aplicação do artº 1384º, alínea primeira, do Code Civil; que, perante o comportamento da vítima, se não tenha sido para o “gardien” imprevisível e irresistível, não o pode exonerar mesmo parcialmente.       Certa doutrina interroga-se, se isto mesmo não estava já sugerido pelo arrêt Jand’heur (69).

            Mas, naquele mesmo dia e câmara foi tirado um segundo arrêt no caso Guillaume, em que a vítima, uma criança que tinha tido um comportamento fautif, o autor do acidente tinha também entrado em faute, aplicando-se o artº 1382 e, tratando-se de apreciar a responsabilidade subjectiva do “défendeur”, não foi condenado a não ser numa indemnização parcial. No arrêt Desmares não se tinha apurado a responsabilidade do autor do acidente (responsabilidade objectiva), as vítimas eram. dois adultos que também tinham tido comportamento fautif no acidente, mas foram integralmente indemnizadas.

A evolução, a incerteza e até a revolta (70) criada pela provocação (71), (72)

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(68)  Obra cit. pág.

(69)  JEAN CARBONNIER in DROIT CIVL-Tome 4  Les Obligations, 21ª edition refondue, PUF,  pág. 455 considera que é  um « arrêt important, provocant, on revenait à la riguer originelle de la responsabilité objective: seule une force majeure pouvait neutraliser cette responsabilité ; donc la faute victime n’exonéreait le gardien que si presentaiet les caractères d’une force majeure, et elle l’exonereait alors pour le tout. L’imprudence d’un piéton à laquelle l’autaumobiliste pouvait s’attendre (parce qu’elle est fréquente ?) ou à laquelle, en touit cas, il pouvait parer (en restant maitre de sa vitesse) ne devait pas jouer à son profit comme une sorte de circonstance atténuante, justifiant un d’indemnité ».                

(70)  O arrêt terá provocado a resistência e a revolta de uma parte significativa dos juizes de primeira instância ou  “juges du fond”  cfr. FRÉDERRIC POLLAUD-DULIAN in L’ Appel à la Réforme Législative Selon la Cour de Cassation , ANO 2002-3, pág. 1145 e segs.

(71)   Segundo FRÉDERRIC POLLAUD-DULIAN in L’ Appel à la Réforme Législative Selon la Cour de Cassation - Regard civiliste sur un aspect de la séparation des pouvoirs, publicado em DROIT PROSPECTIF, ANO 2002-3, pág. 1145 o arrêt de provocation ou método duro é a par do método doce (douce) uma das formas de colaboração entre o poder judicial e o poder legislativo. O método doce ou As Sugestões do Relatório Anual da Cour de Cassation surgiu com o decreto de 22 de Dezembro de 1967 que  regulamentou o artº 131-13 do Código de organização judiciária, tomando a iniciativa de solicitar à Cour de cassation um relatório anual em que indique as dificuldades que encontre e as melhorias legislativas e regulamentares tidas por convenientes e a introduzir. O método duro ou do arrêt de provocation consiste em a Cour adoptar ou desenhar uma solução chocante, maximalista, excessiva, anormal, a fim de provocar uma intervenção legislativa, que ela estima necessária. A provocação é em primeiro lugar uma provocação à reforma, que se destina a alertar o legislador e a que a ele principalmente se dirige. O arrêt Teffaine de 16 de Junho de 1896 que antecipou a Lei dos Acidentes de Trabalho de 1898 é considerado o primeiro arrêt provocation, seguido do arrêt Jand’heur de 1930, depois do arrêt Desmares  e últimamente do “arrêt Perruche” da Assembleia Plenária da Cour de 17 de Novembro de 2000, que chamou à atenção para as crianças handicapés e seus familiares e veio a provocar alterações legislativas na Lei de 4 de Maio de 2002 relativa aos direitos dos doentes e à qualidade do sistema de saúde. Sobre o arrêt Perrouche ver Marie-Pierre LAMOUR, Des cas où l’on répare les dommages que l’on n’a pas causés, publicado in  DROIT PROSPECTIF, ANO 2002-3, pág. 1237.                                                                                                                                                         

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jurisprudencial  levou a que o legislador tivesse que intervir (73).

3.4.2. Lei Banditer ou Lei de 5 de Julho de 1985

            A lei Banditer que assenta num postulado prático que é o da existência do seguro obrigatório, passando a seguradora à primeira linha da responsabilidade sendo o diploma concebido na perspectiva da vitima e não do responsável. A filosofia subjacente ao diploma, que historicamente se traduziu no movimento de ajuda a todas as vítimas, assenta já não na responsabilidade civil, ou seja, na obrigação de indemnizar do responsável (preconizada pelo Código Civil) pelo acidente mas no direito que a vítima tem à reparação, o direito à reparação da vítima.  Este deslocar do centro das atenções da pessoa do responsável do acidente que transferiu a sua responsabilidade civil obrigatoriamente para uma companhia seguradora, para a pessoa da vítima de acidente com o direito subjectivo à reparação, tem reflexos positivos na pessoa da vítima ( jurídicos e psicológicos), como aquele em que a seguradora estar desde logo obrigada a fazer uma proposta de indemnização. A lei Banditer traça uma linha separativa entre os condutores dos veículos a motor e todas as outras pessoas: peões, ciclistas, passageiros. Estas sendo vítimas de acidente são tratadas mais favoravelmente que os condutores ( les mal-aimés de la loi nouvelle, segundo a expressão de FRANÇOIS TERRÉ), que eles próprios são as vítimas mais frequentes de acidente de circulação.

Segundo FHILIPPE LE TOURNEUA (74)  a lei Banditer é mais uma lei de indemnização do que uma lei de responsabilidade (son titre même entend le dire) se bem que, a responsabilidade não seja afastada por completo (75).

Pela lei são indemnizadas todas as vítimas de danos pessoais, a não ser que se lhe possa opor a própria culpa, culpa inexcusable e que seja causa exclusiva do acidente, sendo esta entendida como um comportamento anti-social muito grave no contexto da circulação.

Independentemente de culpa inexcusable são indemnizados todos os indivíduos menores de 16 anos e com idade superior a 70 anos, e, independentemente da idade, desde que sejam portadores de deficiência igual ou superior a 80%, a não ser que a vítima tenha procurado voluntariamente o dano.

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a.        Ainda sobre o “arrêt Perruche” ver “DÉBAT AUTOR DE L’AFFAIRE PERRUCHE” in Droits-Revue Française de Théorie, de Fhilosophie et de Culture Juridiques, nº 35, PUF :

                                                               i.      MURIEL FABRE-MAGHAN em L’ Affaire Perruche: pour une troisiéme voie;

                                                             ii.      ALAINN SÉRIAUX em Morales sur Perruche;

                                                           iii.      BERNARD EDELMAN  em L’Arrêt Perruche: Une Liberté pour la Mort ?

b.       FRANÇOIS TERRÉ in Droit Civil Les Obligations, Dalloz-2002, pág. 887, também caracteriza o arrêt Desmares como <<un arrêt provocateur>> e que a <<Cour de cassation rende des arrêts provocateurs destinés à hater une réforme législative>>.

(72)  JEAN CARBONNIER in DROIT CIVL-Tome 4 Les Personnes, PUF,  pág. 27 defende que a concepção do julgamento não se cinge à simples aplicação das regras de direito segundo o silogismo judiciário, admitindo que o juiz seja um criador do direito, não um simples intérprete, e isto, caso não encontre no ordenamento jurídico uma norma adequada ao caso concreto, agindo “comme s’il avait à faire acte de législateur”. No caso Desmares foi-se para lá do pensamento do autor.

(73)  JEAN CARBONNIER in DROIT CIVL-Tome 1 Les Obligations, 21ª edition refondue, PUF,  pág. 457 e segs.

(74)  In Droit de la Responsabilité, 1996, DALLOZ, pág. 779.

(75)     SUZANNE CARVAL in La responsabilité Civile dans sa Fonction de Peine Privée, L.G.D.J., pág. 297, a propósito da faute contributiva da vítima determinar uma redução da indemnização seja qual for a gravidade e natureza do prejuízo, como forma de sancionar os indivíduos que pela sua culpa, hajam contribuído para a realização do seu próprio dano, faz o seguinte comentário da Lei Banditer: on remarque également qu’un texte aussi généreux que la loi du 5 de juillet 1985 n’a pas totalement rompu avec cette logique et qu’il fait toujours une part à la répression des fautes commises par les victimes d’accidents de la circulation.

3.5. Na Holanda

            A Lei de Circulação de Veículos holandesa (Wegenverkeerswet) estabelece a responsabilidade do condutor que cause danos a terceiros, excepto se o acidente se produza como consequência de força maior.

            A lei holandesa é especialmente protectora dos menores de 14 anos (76), não constituindo exoneração do condutor a não ser a conduta dolosa ou imprudência temerária.

            Segundo ESTHER MONTERROSO CASADO (77) que cita jurisprudência e doutrina, a orientação da jurisprudência holandesa actual tende praticamente à total eliminação da culpa como requisito de responsabilidade por acidentes de circulação.

3.6. No ordenamento jurídico italiano

            O sistema italiano está, fundamentalmente consagrado no artº2054 do Codice. Esta disposição, com excepção dos veículos que circulam sobre carris, aplica-se a todos os veículos mesmo que não sejam a motor e é interpretado no sentido da presunção da culpa do condutor (78).

O proprietário do veículo ou em seu lugar o usufrutuário ou o adquirente com reserva de propriedade, o locatário e o comodatário são responsáveis solidários com o condutor, excepto se provarem que a circulação do veículo foi feita contra a sua vontade.

            A culpa da vítima constitui causa de exoneração da responsabilidade, sendo as respectivas culpas apreciadas e repartidas de acordo com a respectiva gravidade, e isto, nos termos do artº 2055 do Codice (79).

            O seguro de responsabilidade civil obrigatória derivada da circulação de veículos a motor e embarcações data de 24 de Dezembro de 1969, aprovado pela Lei 990 e abrange o dano às pessoas causado aos ocupantes seja qual for o titulo pelo qual sejam transportadas, bem como abrange os danos provocados pelo veículo, mesmo que seja utilizado contra a vontade do seu proprietário ou detentor. Esta mesma lei prevê um Fundo de Garantia para as Vítimas da Estrada que as indemnizará caso os danos sejam provocados por um veículo não identificado (um auto pirata), não tenha seguro válido ou a seguradora entre em processo de falência.

O sistema italiano é particularmente protector em termos de reparação de danos, constituindo a jurisprudência italiana, por influência da francesa, uma das mais inovadoras. A reparação do dano biológico (80)  (81) ou dano à saúde teve lugar num tribunal de Génova em

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(76)   Sobre a protecção de menores noutros ordenamentos jurídicos cfr. J. C. BRANDÃO PROENÇA in Acidentes de Viação e Fragilidade por Menoridade, publicado na JURIS ET DE JURE nos 20 anos da Faculdade de Direito da UCP/PORTO, pág. 95 e segs.

(77)  In obra cit. pág. 68.

(78)  GIORGIO CIAN e ALBERTO TRABÚCCHI in Commentario Breve al Codice Civile CEDAM-1988,  artº 2055 dizem que em caso de acidente estradal e, em caso do evento danoso resultar da presunção do artº 2054 não há lugar ao ressarcimento do dano não patrimonial.

(79)   Cfr. GIORGIO CIAN e ALBERTO TRABÚCCHI in Commentario Breve al Codice Civile CEDAM-1988.

(80)   DOMENICO BELLANTONI in Lesione dei Diritti della Persona, CEDAM-2000, pág. 307 refere que segundo a Corte de Cassazione dano biológico é o evento constitutivo do facto lesivo da saúde, que se contrapõe ao dano patrimonial e ao dano moral, qual dano consequência, isto é, a consequência danosa “legate all’intero” do facto ilícito de um ulterior nexo da causalidade.

(81)   Para LODOVICO MOLINARI in pbra cit. pág. 200 dano biológico é qualquer alteração temporária ou permanente do estado de saúde da pessoa, alteração que a impede de viver ou gozar a vida na estrita medida em que a vivia antes do evento lesivo.

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25 de Maio de 1974, a propósito de um acidente estradal, tendo sido seguido de um conjunto de outras decisões inovadoras (82). O dano biológico dano não patrimonial ressarcível segundo G. POSITANO (83) foi uma resposta do Tribunal de Génova de superar a iniquidade determinada pelo rígido parâmetro da pensão percebida pelo sinistrado laboral e sob a base de uma nova imposição médico-legal. A determinação jurisprudencial levou a uma alteração legislativa consubstanciada na Lei de 23 de Fevereiro de 2000, onde o legislador vem consagrar a reparação do dano biológico ou dano à saúde no âmbito da reparação por acidentes de trabalho, não previsto no texto legal especial, alargando-se,  assim, o montante da indemnização aos sinistrados (84) (85). O diploma em causa é considerado mais uma etapa fundamental para a realização de um sistema de tutela integral contra o risco no trabalho (86).

            Além das alterações efectuadas em termos de reparação do dano biológico por acidentes de trabalho, está prevista uma alteração aos artºs 2056 e 2059  do Codice Civile, consagrando a reparação do dano biológico ou dano à saúde, tendo uma proposta da nova disciplina já sido aprovada em Conselho de Ministros em 4 de Junho de 1999, bem como, os critérios de determinação e ressarcimento do dano biológico (87).

            O art. 2043 do Código Civil italiano ao referir-se ao <<dano injusto>> tem sido particularmente propenso à criação doutrinal e jurisprudencial (88). O dano da perda da chance (la perdita della chance) é um dos novos danos que encontra protecção segundo a hodierna leitura que é feita da referida fatispecie ( 89). Nova categoria ressarcitória é

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(82)  Cfr. GABRIEL POSITANO e GIUSUPE POSITANO in obra cit. pág. 51, que refere as decisões 20 de Outubro de 1975 e 15 de Dezembro de 1976. Segundo o tribunal genovês, citado por estes autores, a lesão “non incidino solo ed esclusivamente sulla attività lavorativa,ma anche su tutte le altre componenti della actività humana”, e isto, de acordo com uma interpretação extensiva do artº 2043 do Codice com referência ao artº 32 da Constituição.

(83)   In obra cit. Pág. 50.

(84)   In La valutazione del Danno alla Salute de BARGAGNA e F.D. BUSNELLI, CEDAM, 2001, pág. 242 pode ler-se: Proprio con riguardo a quest’ultima figura di danno si completa la definizione dei nuovi indennizi corrisposti dall’ente previdenziale: per le menomazioni di grado pari o superiore al 16 per cento è infatti prevista, oltre alla rendita calcolata sulla base della <<tabella danno biológico>>, l’erogazione di un’ulteriore quota di rendita atta a ristorare le <<conseguenze ... delle menomazioni>> e, tra queste, quelle di carattere patrimonial dell’infortunio o della malattia professionale. Questa somma aggiuntiva è commisurata ad alcuni indici, quali il grado della menomazione e una percentuale della retribuizione dell’assicurato, determinata secondo i coeficienti contenuti nella relativa tabella, che specifica tali percentuali << in relazione alla categoria di attività lavorativa di appartenenza dell’assicurato e alla ricollocabilità dello stesso>>.

(85)   Sobre o “quantum” indemnizatório no dano à saúde cfr. Responsabilità Civile e Previdenza, Julho-Outubro de 1999, pág. 1104.

(86)  Cfr. GENNARO FERRARI e GIULIA FERRARI in Infortuni sul Lavoro e Malattie Professionali, pág. 11, 4ª ed. CEDAM-2002.

(87)   Cfr. PATRICIA ZIVIZ-Una Nuova Disciplina in Tema di Danno alla Persona: Prime impressioni sulla Proposta di Riforma Approvata dal Governo in Responsabilità Civile e Previdenza, Maio e Junho de 1999.

(88)   A orientação jurisprudencial ainda que contraditória durante da década de 80,  foi consolidada no acórdão da Corte de Cassazione em reunião das câmaras ou secções cíveis de 22 de Julho de 1999, considerou: << la probabilità effettiva e congrua di conseguire un certo bene, è anch’essa un bene patrimoniale, economicamente e giuridicamente valutabile, la cui perdida produce un danno attuale e risarcibile qualora ne sai provata la sussistenza anche secondo un calcolo di probabilità o per presunzioni se, cioè. Possa essere dimostrata com certezza pur soltanto relativa, e non assoluta, ma come tale sufficiente>>. Cfr. UGO CARNEVALI in Lesione du un Iteresse Legitimo e Danno Risarcibile: La Peridita Della Chance, publicado Responsabilità Civile e Previdenza de Maio/Junho de 2000, pág. 580.

(89)   Cfr. UGO CARNEVALI in Lesione du un Iteresse Legitimo e Danno Risarcibile: La Peridita Della Chance, publicado Responsabilità Civile e Previdenza de Maio/Junho de 2000, pág. 567 e segs.

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sem dúvida o dano existencial, que segundo o magistrado MARCO ROSSETI (90) corresponde a uma perda de uma actividade da existência, a qual constitua expressão de um direito constitucionalmente protegido ou relevante para o ordenamento jurídico. Como exemplos do dano existencial são dados a lesão ao bom nome, da honra e reputação não derivada de crime ( o caso do indivíduo que se vê forçado a renunciar ao convívio dos amigos), lesão da saúde de conduta presumida ou pelo risco e não baseada na culpa; protesto ilegítimo de letra de câmbio.

Para EMANUELA NAVARRETA (91) a categoria do dano existencial é teorizada invocando a dignidade constitucional do homem, cuja dignidade pode ser afectada no plano do existir ou puro agir, devendo a sua afectação ser ressarcível. A categoria do dano existencial não basta referir-se a ideia do prejuízo como mero reflexo negativo sob a espera do fazer e do agir, mas deve abraçar, antes de mais, omal-estar existencial e psicológico com que a vítima deve conviver como consequência do evento lesivo, a pior qualidade de vida que não pode reduzir-se a um simples não poder fazer.

A nova categoria, conceptualmente ainda não bem definida, que se confunde com o dano moral, está ainda longe de ser aceite pacificamente pela doutrina e pela jurisprudência (92), mas estou convicto, encontrará o caminho  certo com a leitura e o estudo das obras dos filósofos existencialistas que fizeram escola no já século passado.

3.7. Direito Suíço

            O art. 41 do Código das obrigações estabelece o princípio da responsabilidade por culpa, mas existe legislação especial sobre matéria de circulação de veículos a motor desde 1932, que estabelece a responsabilidade civil objectiva e seguro obrigatório, datando a sua ultima alteração de 1980 (93). Nos termos do art. 59 da lei suíça o detentor do veículo só fica exonerado exonera de responsabilidade em caso de força maior, culpa de terceiro ou culpa grave da vítima, sempre que não haja culpa do mesmo detentor ou um defeito do veículo não haja contribuído para o acidente (94). Os ocupantes do veículo, são considerados terceiros e como tal totalmente protegidos, mesmo que exista culpa dos mesmos. Do mesmo modo os peões e os ciclistas também são totalmente protegidos, sendo irrelevante a culpa dos mesmos.

            A concorrência de causas está regulada no artº 44 do Código das obrigações que estabelece: se o lesado há consentido no dano ou concorrem circunstâncias que hajam contribuído para originar ou aumentar o dano ou a agravar a posição do agente, poderá o juiz reduzir o dever de indemnizar ou mesmo excluí-lo. Também o juiz poderá reduzir a obrigação de indemnizar quando, tratando-se de danos não culposos nem dolosos, o obrigado se veria numa situação de necessidade no caso de ter de pagar toda a indemnização. Em consonância com esta disposição a Lei do tráfico rodoviário permite a redução da indemnização por danos na proporção da culpa da vítima. Existe seguro de responsabilidade civil obrigatória para as bicicletas e ciclomotores e a Confederação responde nos termos semelhantes ao fundo de garantia existente noutros ordenamentos jurídicos (95).

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(90)  In Danno Esistenzial tra l’art. 2043 e l’art. 2059 C.C. publicado em Responsabilità Civile e Previdenza de Julho/Outubro de 2001, pág. 809.

(91)   In Il Danno alla Persona tra Solidarietà e Tolleranza publicado em Responsabilità Civile e Previdenza de Julho/Outubro de 2001, pág. 789 e 796.

(92)  Cfr. PATRIZIA ZIVIZ in Equivoci da Sfatare sul Danno Esistenziale publicado em Responsabilità Civile e Previdenza de Julho/Outubro de 2001, pág. 817.

(93)   FRANÇOIS CHABAS in obra cit. pág. 51.

(94)   SZOLLOSKY: Some Characteristics of the Swiss Approach, en ORDERETZ y TIDEFELT: Compensation for Personal Injury ( in Sweden anda other Countries). Estocolmo, Juristfortlaget, 1988, pág. 229 citado por ESTHER MONTERROSO CASADO in obra cit. pág. 69. ).

a.        No ordenamento SUECO ver SINDE MONTEIRO in CJ, ANO XI, TOMO 4, pág. 9 e segs.

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 4. Evolução legislativa

Nota: Por razões que parecem óbvias, omite-se neste local, o restante estudo, dando-se também a conhecer as conclusões. Os interessados podem solicitar ao seu autor uma versão integral e impressa.

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5. Conclusões

1ª - A crescente socialização dos riscos e o princípio de que deve ser a comunidade dos detentores dos veículos de circulação terrestre, quem deve reparar os danos resultantes da circulação, faz do seguro obrigatório de responsabilidade civil automóvel introduzido no ano de 1918 e tornado obrigatório pelo D.L. nº 408/79, de 25 de Setembro, o mais importante mecanismo de reparação dos danos.

2ª - A responsabilidade pelo risco decorrente da circulação de veículos terrestres foi consagrada no primeiro Código da Estrada, facto que foi reafirmado pelo assento do Supremo Tribunal de Justiça de 4 de Abril de 1933.

3º - O acórdão do STJ de  4 de Abril de 1933, em que foram apreciados  dois acórdãos contraditórios, um que defendia o Código da Estrada de 1930 consagrar o princípio da responsabilidade pela culpa e o outro o princípio da responsabilidade objectiva ou pelo risco, decidiu que era esta última que consagrava e tirou assento com a seguinte redacção: A reparação dos prejuízos por desastre de viação em qualquer meio de transporte é devida, sempre que o desastre não fôr imputável ao lesado ou a terceiro ou a força maior estranha ao funcionamento do veículo.

3ª - A exclusão da responsabilidade do detentor do veículo, por força do Código da Estrada de 1930 e do assento de 1933  só ocorria quando o acidente fosse imputável a titulo de dolo ou de culpa do lesado ou de terceiro ou em caso de força maior  ( conforme dispunha o artº 140.º do Código da Estrada de 1930), caso em que o acidentado fosse um menor de 7 anos, nunca haveria lugar à exclusão da responsabilidade objectiva do detentor do veículo,  em virtude da inimputabilidade do lesado.

4ª - O texto do assento de 1933 foi vertido para o artº 54º do Código da Estrada de 1954 e deste para o artº 505º do Código Civil, sendo jurisprudência do Supremo Tribunal de Justiça, até ao ano de 1960, das mais protectoras da vítima de acidente dos países europeus, acompanhando, neste desiderato, sobretudo a jurisprudência francesa e alemã.

5ª - Desde 1960, que progressivamente a jurisprudência do Supremo Tribunal, vem inflectindo na orientação protectora até então seguida, fazendo-se eco da doutrina clássica e oitocentista da responsabilidade civil e baseada na culpa, e isto, quando outros países percorriam o caminho protector atento os objectivos do Estado Social, tendo a última decisão relevante nessa tendência retrógrada, sido vertida no assento 1/80, que exclui o campo de aplicação do artº 493º, nº 2 do Código Civil aos acidentes de viação.

6ª - Iniciando o texto do artº 505.º do Código Civil com a remissão para o artº 570.º, a expressão <<imputável ao próprio lesado>> como causa de exclusão da responsabilidade,  conforme  o sentido do assento de 4 de Abril de 1933 só pode querer significar que é   imputável a titulo de dolo ou intencional. Se o acidente for causado a titulo de dolo, a responsabilidade deve ter-se por excluída, porque o mesmo é produto de um acto deliberado e de vontade da vítima. Se não for um acto doloso, por remissão do artº 505º funciona o comando do artº 570º  do Código Civil, atribuindo-se a indemnização de acordo com o contributo causal do acidente, grau de culpa da vítima e grau do risco do veículo, podendo mesmo ser excluída se a culpa do lesado tiver sido muito grave.

7ª - O modo como estão a ser aplicados os artºs 493º, nº 2 e 505º do Código Civil são discriminatórios das vítimas de acidentes de viação, pondo em causa o artº 13º, nº 1 da CRP.

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MENESES CORDEIRO - Da Responsabilidade Civil dos Administradores das Sociedades Comerciais,  LEX.

-         Direito das Obrigações, II vol. AAFDL

-         Teoria Geral do Direito Civil, I vol. 3º edição da AAFDL

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-         Rev. Leg. Jurisprudência ano 99, pág. 364 e segs.

-         Anotação ao acórdão do STJ de 16-06-1966 na RLJ ano 99, pág. 361 e segs.

-         Anotação ao acórdão do STJ de 21-11-1979 na RLJ ano 113, pág. 159 e segs.

-         O Papel do Juiz na Interpretação da Lei, na alocução da sessão inaugural do novo ano judiciário proferida em 1 de Outubro de 1940, na qualidade de Ministro da Justiça e publicada na ROA, Ano I, Tomo 1

WINFIELD AND JOLOWICZ on Tort by W. V. H. Rogers, 20ª Ed. Sweet & Maxwell.

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JURISPRUDÊNCIA PORTUGUESA CITADA

Supremo Tribunal de Justiça

Ac.STJ de 13 de Novembro de 1931

Ac. STJ de 14/10/1982 in BMJ, nº 320, pág. 422

Ac. do STJ de 12/01/1983, publicado no BMJ nº 323.

Ac. do STJ de 6/03/1980 in BMJ, nº 295, pág. 369 (comodato)

Ac. do STJ de 25/02/1982, in BMJ, nº 314, pág. 298 (comodato)

Ac. STJ de 27 de Outubro de 1988, in BMJ, nº 380, pág. 469 (comodato)

Ac. do STJ de 15/06/1983 in BMJ, nº 328, pág. 559 (comodato)

Ac. STJ de 25/10/1983 de 25 de Outubro de 1983 in BMJ nº 330, pág. 511. (comodato)

Ac. STJ de 16 de Julho de 1971, in BMJ, nº 209, pág. 111 (locatário)

Ac. STJ de 12 de Janeiro de 1983, in BMJ nº 323, pág. 360, (utilização do veículo no próprio interesse)

Ac. STJ in BMJ nº 289, pág. 298 (empréstimo do carro ao filho)

Ac. STJ de 28/06/1979 in BMJ nº 288, pág. 394 (automóvel em reparação)

Ac. STJ de 10/01/1980 in BMJ nº 293, pág. 266 (automóvel em reparação)

Ac. STJ de 21/10/1992 in CJ, Ano XVII, 1992, Tomo IV, pág. 25 (FGA)

Ac. STJ de 6 de Março de 1985, BMJ bº 345, pág. 386 (responsabilidade do comissário)

Ac. STJ de 27 de Junho de 1984, BMJ nº 338, pág. 402 (responsabilidade do comissário)

Ac. STJ de 17-03-1973 BMJ nºs 299 a págs. 160 (presunção de culpa do condutor)

Ac. STJ de 24-11-1977 BMJ nº 271 pág. 229 (presunção de culpa do condutor)

Ac. STJ 19-10-1978 BMJ nº , 280, pág. 272 (presunção de culpa do condutor)

Ac. STJ de 19-03-1980 BMJ nº 295 pág. 386 (presunção de culpa do condutor)

Ac. STJ de 6 de Março de 1985, BMJ bº 345, pág. 386 (culpa presumida e limites máximos)

Ac. STJ de 27 de Junho de 1984, BMJ nº 338, pág. 402 (culpa presumida e limites máximos)

Ac. STJ de 17 de Dezembro de 1985 in BMJ nº 352, pág. 329  (culpa presumida e limites máximos)

Ac. STJ  assento de 2 de Março de 1994 BMJ nº 435, pág. 40 (culpa presumida e limites máximos)

Ac. do STJ de 19 de Março de 1980 in BMJ nº 295, pág. 386. (direito regresso comitente)

Ac. do STJ de 08-05-19661996 in CJ, ano IV, STJ, 1996, Tomo II, pág. 253. (culpa aquiliana do comissário)

Ac. STJ de 21-02-1980 in BMJ nº 294, pág. 321 (constituir causa de força maior)

Ac. STJ de 14-06-1966 publicado na Rev. Leg. Jurisprudência ano 99, pág. 361 (culpa do lesado)

Ac STJ. de 11-12-1970 in BMJ nº 202, pág. 190 (risco do veículo e culpa do lesado)

Ac. STJ de 19-01-1977 in BMJ nº 263, pág. 250 (risco do veículo e culpa do lesado)

Ac. STJ de 02-03-1978 in BMJ nº 275, pág. 109 (risco do veículo e culpa do lesado)

Ac. STJ de 07-11-1978 in BMJ nº 281, pág. 291 (risco do veículo e culpa do lesado)

Ac. STJ de 18-05-1989 in BMJ nº 387, pág. 553 (risco do veículo e culpa do lesado)

Ac. STA de 29-06-1972, BMJ nº 220, pág. 197 (abertura de uma vala na rua de uma cidade

                                                                              actividade perigosa)

Ac. STJ de 07-07-1994, in CJ-STJ, Ano II, 1994, Tomo III, pág. 47 ( o lançamento de foguetes simples

                                                                              ou de artifício actividade perigosa)

Ac. STJ de 12-12-1995, in CJ-STJ, Ano II, Tomo III, pág. 153  (uma <<caterpilar>> é um veículo cuja

                                                                                                       actividade de funcionamento é perigosa).

Ac. STJ de 06-04-1995 in BMJ nº 446, pág. 217 (o emprego de compressor  actividade Perigosa)

Ac. STJ de 27 de Março de 1979 in BMJ nº 285, pág. 304 (a utilização de locomotiva a carvão em época

                                                                                                  quente, constitui uma actividade perigosa )

.Ac. STJ de 24-03-1977 in BMJ nº 265, pág. 233 guarda de matérias inflamáveis é uma actividade perigosa).

Ac. do STJ in CJ (STJ), Ano VII-2000, Tomo III, pág. 170 (Atravessar uma Estrada Nacional com quatro bovinos existe perigosidade na actividade).

Tribunal da Relação de Coimbra

Ac. de 13-06-1989 in CJ,  ano de 1989, Tomo III, pág. 87.

Ac. de 9 de Outubro de 1970 in BMJ nº 200, pág. 294, a doença súbita de um condutor.

Tribunal da Relação de Lisboa

Ac. de 3 de Novembro de 1978, CJ, ano II, Tomo 5, pág. 1529. (direcção efectiva do veículo)

Ac. de 14/07/1999 in CJ, Ano XXIV, 1999, Tomo IV, pág. 143 (automóvel em reparação)

Tribunal da Relação do Porto

Ac. de 04-01-1990 in BMJ nº 393, pág. 653.

Ac. de 5 de Abril de 1972, sumário in BMJ, nº 216, pág. 200 (locador e locatário)

Ac. de 6/02/1991 in CJ, XVI, tomo I, pág. 265 (automóvel em reparação)

Ac. de 20 de Março de 1968 in Jurisprudência Relações, 14º, 497, dizia que a expressão <<imputável ao lesado ou a terceiro>>.

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